Надувные самолёты — хорошо забытое старое

Основной проблемой оказалась необходимость поддержания равномерных напряжений в длинных и подверженных серьезным нагрузках крыльях. Для этого материал прошивали сложной системой внутренних нитей: получалось нечто вроде такелажа, удерживавшего как крыло, так и корпус от изменения формы.

Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 6−7 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата. По подсчетам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолета при серийном производстве была ниже стоимости любого современного легкого самолета того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.

Тут же начались работы по проектированию надувных военных самолетов со значительно увеличенной дальностью полета, но этот проект не удалось воплотить «в резине», поскольку спасать сбитых на территории врага пилотов было намного дешевле, привычнее и надежнее по старинке — путем обыкновенных войсковых операций. Разработка сомнительного надувного спасательного средства была признана нецелесообразной. Мысль об использовании в армии подобных аппаратов временно умерла, чтобы возродиться в начале XXI века.

А в Великобритании идею приспособили для спорта: в 1982 году компания Air Plane начала серийный выпуск надувного самолета «Феникс», который перевозили к месту соревнований на обычном автомобиле. Полимерная конструкция с педальным приводом и размахом крыльев 30 м упаковывалась в железный бак и поэтому была прозвана «самолетом в консервах».

Летающий авианосец

Если учесть, что дирижабли и вообще аппараты легче воздуха сегодня переживают второе рождение, неудивительно, что в деле создания подобных машин поучаствовали даже разработчики NASA. Еще в 2001 году в исследовательском центре Dryden развернулись работы по изучению перспективного самолета с надувными крыльями. Хотя официально специалисты NASA высказывают мнение, что подобные летательные аппараты пригодятся для исследования планет с атмосферой (в частности, Марса), стоит отметить возможность использования надувных самолетов при разработке новой концепции летающего авианосца. Так как аппараты помещаются в контейнеры, почти не занимая места, на борту большого военно-транспортного самолета уместится большое количество подобных самолетиков. Авиаматка взлетит с авиабазы на континенте, достигнет нужной точки земного шара и выпустит необходимое число беспилотных летательных аппаратов с надувными крыльями. Оснащение каждого отдельного самолета меняется в зависимости от задачи: на нем может быть размещена аппаратура радиоэлектронной борьбы и подавления средств ПВО, разведывательные средства или вооружение. Управление аппаратами будет осуществляться с борта воздушного авианосца.

Надуть самолет Goodyear можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что аппарат можно сбросить попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15−20 минут.

Беспилотная модель самолета, получившего обозначение I2000, уже прошла ряд тестовых полетов. I2000 сбрасывали с самолета-носителя на высоте около 300 м, за 0,33 секунды баллон со сжатым азотом надувал оба 82-сантиметровых крыла, и аппарат успешно планировал. В случае повреждения крыла предусмотрено специальное подкачивающее устройство, не дающее плоскости сдуться и потерять несущую способность, — давление в крыле составляет 13,5−17 атм, тогда как азот в баллоне сжат до 34 атм. Так как у надувных плоскостей нет закрылков, предкрылков, элеронов и прочих элементов механизации крыла, большое значение для управляемости имеют хвостовой фюзеляжный щиток и хвостовое оперение.

После окончания испытаний I2000 разработчики планируют оснастить надувными крыльями старый ракетоплан X-24A (пока в виде модели), который вдоволь полетал над территорией испытательного центра в 1960—1970-х годах. Более точные данные, естественно, покрыты завесой тайны. Известно лишь, что изготовлением моделей занимается компания Vertigo, Inc.

Флот саможаблей

Однако на этом история надувных самолетов не заканчивается. В самом начале 2006 года американские инженеры Роберт Рист и Брайен Мартин усилиями своей компании Ohio Airships показали общественности свое детище Dynalifter — гибрид самолета с дирижаблем (сами разработчики называют его «гибридным летательным аппаратом»). Конструкция длиной 300 м будет иметь оболочку, наполненную гелием. Недостаток подъемной силы машины должны, по идее авторов, компенсировать самые настоящие самолетные крылья.

Плюсы данной конструкции очевидны: аппарат явно тяжелее воздуха (соответственно, меньшей парусности) — а значит, ветер будет намного слабее сносить его в сторону, чем это было бы с дирижаблем равной Dynalifter грузоподъемности. К тому же на земле саможабль не придется «брать на поводок», как это делают с дирижаблями. Dynalifter обладает очень малым разбегом при взлете и пробегом после посадки по сравнению с самолетами и при этом экономичен, как дирижабль. Пробоина, влекущая за собой потерю гелия, как и отказ двигателей, — не проблема: саможабль способен отлично планировать и мягко приземляться даже в экстренной ситуации. Кроме того, как уверяют разработчики, на поле боя можно выбрасывать на парашютах контейнеры с военными грузами, которые с помощью управления на базе GPS обеспечат точное приземление.

Подводя итоги, можно констатировать: перспективы надувного авиастроения весьма туманны. Возможно, iii Solutions GmbH (создатели Stingray) или Ohio Airships со своим Dynalifter добьются каких-либо локальных успехов. Их конструкции послужат для привлечения туристов, порадуют публику на авиашоу или даже будут работать на внутренние нужды компаний. Но исторический опыт заставляет усомниться в повсеместном распространении подобных летательных аппаратов. Ведь в какой-то мере надувные самолеты — это самое что ни на есть надувательство.