«Драгоценный камень в металлической оправе», «Трамвай-убийца», «Трамвай-мясорубка», «Айфон» на рельсах» — в интернете о трамвае Russia One (R1) отзывы противоречивые. Вот премьер-министру Дмитрию Медведеву, побывавшему на презентации R1 на выставке «Иннопром-2014», трамвай понравился. «А теперь опять про трамвай. Сейчас будем подписывать сразу договор», — улыбаясь, говорит Медведеву гендиректор Уралвагонзавода (УВЗ) Олег Сиенко. «Давайте», — отвечает тот, глядя на двух молодых людей, стоящих перед ним.
Алексей Маслов и Максим Кузин еще недавно не имели отношения к дизайну транспортных средств. Сейчас они спокойно рассказывают Медведеву о трамвае – спокойно, потому что накануне долгожданной презентации не спали трое суток и на волнение сил уже не осталось. После осмотра трамвая представители администрации Екатеринбурга подписывают с УВЗ соглашение на поставку 50 низкопольных трамваев R1 к чемпионату мира по футболу 2018 года.
Журнал «РБК» выяснил, как малоизвестной «Лаборатории Маслова» удалось пробиться к гигантским госкомпаниям и убедить их в том, что этот трамвай может существовать не только в чертежах и эскизах.
«Лаборатория» и «Атом»
Здание, в котором находится офис «Лаборатории Маслова», еще недавно выходило на улицу сильно обшарпанным фасадом. Сейчас дом отремонтирован так, что походит на новостройку. Максим Кузин, гендиректор «Лаборатории Маслова», встречает меня у входа. Докуривает сигарету, тушит ее о подошву кроссовка и кладет окурок в задний карман джинсов.
— Ну, не выкидывать же его здесь, — говорит он, поймав мой недоумевающий взгляд. — А чего урну не поставите? Вы же промышленным дизайном занимаетесь. — Да она есть, но за углом. Выброшу в офисе.
Не делать лишних движений — в этом, коротко говоря, состоит ключевое умение Максима Кузина. В его резюме в строке «специализация» значится «руководство рабочими группами, достижение целевой эффективности и мощности». Примерно за это он и отвечает в «Лаборатории Маслова». «Маслов делает то, что он больше всего любит и умеет, — генерирует идеи и придумывает дизайн. А я помогаю воплощать эти самые идеи в жизнь», — резюмирует он.
Во время работы с Уралвагонзаводом Алексей Маслов часто говорил о дизайне транспорта: выступал на совещаниях, предлагал свои идеи
Максим окончил Московский авиационный институт и долго работал в рекламных агентствах. Спустя несколько лет он уволился и начал консультировать компании в качестве менеджера проектов. В 2013-м одним из клиентов Максима стала «Лаборатория Маслова». Вскоре ребята стали работать вместе на партнерских договоренностях.
Помещение, которое занимает «Лаборатория Маслова», обставлено по канонам «творческих пространств»: кирпичная кладка стен, высокие потолки, мебель из IKEA. На вешалке — серая толстовка с логотипом УВЗ, крупнейшего отечественного машиностроительного предприятия «Уралвагонзавод» и главного клиента «Лаборатории Маслова». Максим представляет сидящих в комнате сотрудников компании, вернее, двух компаний — «Лаборатории Маслова», созданной в 2010 году, и опытно-конструкторского бюро «Атом» (ОКБ «Атом»), зарегистрированного уже в процессе работы над трамваем.
«На наших проектах постоянно задействовано 25–40 человек. Большинство с нами сотрудничают удаленно, в качестве фрилансеров. Штатно в компании работает 13 человек», — говорит Максим. Еще два года назад дела «Лаборатории» обстояли иначе: студия арендовала более скромное помещение, а ее штат состоял из двух человек.
«Я был, наверное, первым дизайнером, которого взяли в «Лабораторию», — вспоминает бывший сотрудник компании Александр Денисов, работавший на Маслова с середины 2012 года. — Большую часть времени мы сидели в офисе с Алексеем вдвоем. Он сам всегда общался с заказчиком, как правило, сам придумывал и продавал идею клиенту, а уже потом давал поручения мне».
Фото: предоставлено «Лабораторией Маслова»
У Алексея Маслова сразу возникла идея, что кабина трамвая должна быть наклонена вперед
Математик, инженер, дизайнер
Алексей Маслов окончил Военно-космическую академию им. А.Ф. Можайского по специальности «математика». В 2002-м он переехал из Санкт-Петербурга в Москву, днем нес воинскую службу, а вечером подрабатывал в рекламных агентствах. Дизайнерского образования у Алексея нет — говорит, ему просто всегда нравилось рисовать.
«Родители рассказывали, что рисовать я начал раньше, чем говорить», — смеется он. В 2004-м устроился в PR-агентство «Правила игры» Петра Шепина, коммерческого директора Первого канала. Полутора лет сотрудничества с ТВ хватило, чтобы завести нужные знакомства и втянуться в телевизионную «тусовку», — потом Маслов работал дизайнером на каналах «НТВ» и ВГТРК.
В 2006 году состоялось важное для Маслова знакомство — с известными в Интернете прокремлевскими пропагандистами Константином Рыковым и Алексеем Жаричем. Рыков тогда организовал сайт russia.ru, а дизайн портала заказал Маслову. Этот и несколько других интернет-проектов объединили в холдинг New Media Stars, гендиректором которого стал Рыков, его замом — Жарич. Под проекты Рыкова Маслов создал дизайнерскую студию Redstorm. «Алексей, как и любой другой дизайнер, мечтал о собственной компании. Redstorm, видимо, был попыткой сделать таковую хотя бы на уровне бренда», — рассказывает директор креативного агентства Red Keds Виталий Быков. Просуществовал Redstorm недолго: в 2008-м Маслов ушел в «Сноб» на должность арт-директора медиагруппы, примерно тогда же Redstorm и закрылся.
Но заниматься сторонними заказами Алексей продолжил. Когда телекомпания «ВИD», главный производитель программ для «Первого», преобразовывалась в «Красный квадрат», новое руководство заказало дизайн брендбука Маслову. «Мы выбрали тогда еще молодого, но амбициозного дизайнера. В итоге создали за короткий срок яркий образ компании, который остается актуальным и по сей день», — вспоминает гендиректор ГК «Красный квадрат» Илья Кривицкий. Вскоре к Алексею Маслову обратился Уралвагонзавод, крупнейший производитель бронетехники в России.
Фото: предоставлено «Лабораторией Маслова»
Один из главных недостатков R1 – малое число посадочных мест
Среди своих
В 2009-м на Уралвагонзаводе сменилось руководство. Компанию возглавил Олег Сиенко, руководивший ранее ООО «Газэкспорт», «дочкой» «Газпрома». На волне кадровых перестановок пригласили Алексея Жарича — оценить информационную политику корпорации в качестве стороннего консультанта. Жарич, имевший за плечами несколько громких пропутинских проектов, написал для УВЗ концепцию информационного развития на два года вперед под названием «Возвращение к истокам». Воплощать ее Алексея Жарича и позвали в 2010 году.
Фото: предоставлено «Лабораторией Маслова»
«Алексей хотел, чтобы вперед выходила большая коса – что-то вроде бампера. Она была очень эффектна с одних ракурсов, но с других выглядела слишком агрессивно. Мы долго ломали над ней голову, потом решили проблему просто: убрали эту выступающую «губу», – вспоминает Ярослав Рассадин, участвовавший в разработке эскиза
Ключевым этапом «Возвращения» значился глобальный ребрендинг УВЗ. «Прошлый логотип — зеленая буква «У» с полосками — был придуман в 1990-х и выглядел «новоделом». Было очевидно, что позиционирование УВЗ надо кардинально изменить», — говорит Алексей Жарич, работающий сейчас в корпорации заместителем гендиректора по взаимодействию со СМИ и органами госвласти. С такой задачей он обратился к уже проверенному человеку — Алексею Маслову.
Впрочем, Жарич утверждает, что «Лаборатория Маслова» предложила УВЗ наиболее выгодные условия: другие брендинговые агентства требовали не менее 1 млн долларов. «Корпорация находилась в тяжелых финансовых условиях, и такой ценник мы не могли потянуть», — рассказывает Жарич. А цена услуг «Лаборатории Маслова», по его словам, измерялась «в миллионах рублей».
Маслову проект понравился, он уволился из «Сноба» и поехал в Екатеринбург на УВЗ. «Я провел на заводе несколько дней, меня водили по цехам, показывали, как все работает», — вспоминает он. Вернувшись в Москву, Алексей занялся проектом. По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «Дизайн Лаборатория Алексея Маслова» было зарегистрировано 26 августа 2010 года. А уже 1 сентября УВЗ объявил о запуске нового сайта.
Во сколько обошлось «Возвращение», в УВЗ сосчитать не могут. «Ребрендинг длился три года и подходит к концу только сейчас», — отмечает Жарич. В среднем такой проект стоит 3–5 млн рублей, его воплощение в жизнь — еще 20–40 млн, говорит руководитель агентства Depot WPF и сопрезидент Ассоциации брендинговых компаний России Алексей Андреев.
В 2012 году Жарич подключил «Лабораторию» к другому проекту — запуску магазина с фирменной одеждой uvzshop.ru. Всего на проект предполагалось потратить около 20 млн рублей, при этом на «Лабораторию» ложилась разработка дизайна одежды и сайта магазина.
«Мы хотели отшивать одежду на заводах в КНР по собственным лекалам. Для того чтобы нам отрекомендовали представителей в Китае, обращались даже в Торгово-промышленную палату», — рассказывает Алексей Жарич. В 2013-м, когда сроки по проекту уже горели, Маслов встретился с Максимом Кузиным, зная, что тот специализируется на налаживании рабочих процессов. В результате Максим занялся «выруливанием» магазина и другими проектами «Лаборатории». Сейчас одежду от УВЗ можно купить в интернет-магазине и небольших офлайновых точках, но в основном ее раздают партнерам и клиентам.
Фальстарт
Во время работы с УВЗ Маслов часто говорил о промышленном дизайне. «Алексей выступал на совещаниях, предлагал свои идеи того, как улучшить ситуацию с легкорельсовым транспортом», — вспоминает Жарич. Летом 2012 года корпорация представила на «Иннопроме» свою новинку — первый в России трехсекционный низкопольный трамвай 71-409. Он проходил финальные испытания в Екатеринбурге и еще не поступил в продажу. Технические характеристики трамвая сомнений не вызывали, но дизайн «новинки» устарел еще до того, как модель вышла в массовое производство.
«Цена обычного односекционного трамвая составляет порядка 20 млн рублей, а полностью низкопольная модель 71-409 стоит от 35 млн рублей. Но для премиального сегмента трамваю нужны новый дизайн и новые технологии», — рассказывает гендиректор ОАО «Уралтрансмаш» Алексей Носов. Было очевидно, что продать такой трамвай будет нелегкой задачей. Тогда Олег Сиенко впервые заявил, что для конкуренции с западными производителями необходимо кардинально изменить экстерьер трамвая.
Это замечание Алексей Маслов воспринял как руководство к действию и приступил к созданию эскиза нового трамвая. За помощью обратился к Ярославу Рассадину, шеф-дизайнеру конструкторского бюро Marussia Motors. «У Леши, как правило, есть четкий образ в голове. Тогда он задумал трамвай в весьма классическом дизайне, с небольшим «лбом», — вспоминает Ярослав.
Над проектом трудились около четырех месяцев: макет длиной чуть меньше метра вырезали из специальной пены на фрезеровочном станке, а в оранжевый цвет красили автомобильной краской. По словам Алексея Маслова, макет оранжевого трамвая всем в УВЗ понравился. Тем не менее проект застопорился.
А вскоре Маслов и Кузин обратились к Олегу Сиенко с официальным письмом, в котором просили «обеспечить возможность длительного сотрудничества с заводом «Уралтрансмаш» с подчинением А.Д. Носову и предоставить возможность произвести машину». К документу приложили дипломы, а также пообещали, что ответственный сотрудник — Максим Кузин — переедет в Екатеринбург. В конце декабря 2013-го было принято решение делать проект к конкретной -дате — 9 июля 2014 года, когда должен был состояться «Иннопром».
«Айфон» на рельсах
Работу над проектом распланировали по дням, но последние два месяца все равно пришлось трудиться по 16 часов в день и без выходных. За дизайн и инжиниринг трамвая отвечало созданное в феврале ОКБ «Атом» во главе с Максимом Кузиным, за брендинг и фирменный стиль — «Лаборатория Маслова». «У Алексея сразу возникла идея, что кабина трамвая должна быть наклонена вперед», — вспоминает Ярослав Рассадин, участвовавший в разработке эскиза. Технической базой для трамвая стал тот самый низкопольный 71-409 — от него в R1 трамвайное шасси.
Это полностью российская разработка, настаивают в УВЗ и «Атоме», не отрицая, что иностранные комплектующие в трамвае использовались. Например, интерьер был сделан в Австрии, часть деталей произведена в Швейцарии и Германии, признается Максим. Отдельная история связана с дверями трамвая: в «Уралтрансмаше» не было разработок, позволяющих изготовить задуманные Масловым и Кузиным двери, поэтому пришлось искать иностранного производителя.
«Я выбрал около 30 компаний и написал им в таком стиле: «Здорово, чуваки, мы делаем проект классного трамвая, но у нас сжатые сроки. Нужно сделать такую дверь, вот ее 3D-модель и идея, как ее можно построить. Не отправляйте это, пожалуйста, никому. Будет круто, если сможете помочь, до свидания», — рассказывает Кузин, откатываясь в кресле на середину комнаты, жестикулируя и вновь возвращаясь к столу. На следующий день ответили три компании — две формально и с большим числом вопросов, третья, из Австрии, в том же стиле: «Привет, Максим, наверное, крутой трамвай. Мы с радостью присоединимся и сделаем все, что нужно, дайте нам только немного времени». Австрийцы выполнили большую часть инженерии еще до подписания контракта и поставили дверь на завод до получения оплаты — по-другому не выходило. Гендиректор «Уралтрансмаша» Алексей Носов такому подходу к работе удивлялся, но ребят поддерживал.
Стоимость разработки эксперты оценивали в 20–30 млн рублей, но ребята признаются: из-за сжатых сроков R1 обошелся дороже. «Любой концепт стоит по крайней мере в 2 раза больше серийного экземпляра. Думаю, этот проект обошелся точно не дешевле 1,5 млн евро», — говорит Дмитрий Назаров, арт-директор студии «Иппиарт», занимающейся промдизайном транспортных средств. Продаваться трамваи будут по 40–50 млн рублей в зависимости от комплектации.
За две недели до «Иннопрома» проект чуть не сорвали. Работали на стенде, собирали трамвай, вспоминает Маслов, в какой-то момент стопка стекол стала падать на Кузина. «На производство этих стекол нужно несколько месяцев — если бы они разбились, проект был бы провален. Но Максим успел эти стекла удержать у самого пола — стальное кольцо, которое он всегда носил, под их тяжестью погнулось». Кузин показывает немного сплющенное кольцо — теперь дорого как память.
«Проект трамвая R1 показал, что корпорация готова производить конкурентоспособные трамваи для российских городов», — говорит Олег Сиенко. Заявить о себе УВЗ действительно удалось: по данным системы мониторинга СМИ «Медиалогия», количество упоминаний Уралвагонзавода в медиа выросло после «Иннопрома» с 1650 в июне до почти 5600 в июле.
Вопрос в другом: удастся ли УВЗ изменить инфраструктуру городов? Уже были российские концепты, обещавшие покорить мир: те же гоночные автомобили закрывшейся в 2014-м Marussia Motors или проект революционного «Ё-мобиля», проданный олигархом Михаилом Прохоровым за 1 евро. В УВЗ уверены, что R1 не повторит судьбу этих проектов, ведь он создавался на заводе, а не с нуля. «Если мы можем сделать одно серьезное изделие, значит, способны войти в серию», — уверен Алексей Носов. Представители «Мосгортранса», видевшие трамвай на выставке, в оценках более сдержанны. По их мнению, давать прогнозы слишком рано: еще даже нет опытного образца, который прошел бы испытания.
Начать работу над опытным образцом в «Атоме» планируют в ноябре этого года, а к концу 2015-го — уже выйти в серийное производство. «Для этого понадобится достроить производственные линии на УВЗ и, вероятно, развернуть дополнительный сборочный цех под Москвой. Я рассчитываю полностью окупить вложения в проект продажей 50 вагонов. Возможный контракт с Екатеринбургом — соглашение о намерениях уже подписано — должен покрыть эти инвестиции и даже принести прибыль», — улыбаясь говорит Максим и снова откатывается в кресле на середину комнаты.
Источник rbc.ru | Автор Екатерина Шипилова